1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井用SMW桩作为基坑的维护结构。
2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工用盖挖顺作法施工方案。
2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此用地下连续墙作围护结构。除人口结构用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时用了炸礁施工。基础处理用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度1 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
参考资料：
地铁是怎么修的?
中冶天工上海十三冶建设有限公司基础工程分公司是一家以从事地基处理、基础工程及地下工程、道桥工程、市政工程为主，并同时从事钢结构、工业设备和电气安装的专业施工企业。现为具有总承包一级资质企业“中冶天工上海十三冶建设有限公司”的一个专业分公司。
公司现有职工473人，有各类专业技术人员151人，其中有中、高级职称的专业技术人员66人；项目经理31人(有建设部一级项目经理资质的人员8人)；一级建造师10人；拥有固定资产1.24亿元，各类施工机械106台（套），总功率：13191.47千瓦，年施工产值4亿元以上。
公司成立于50年代，是一家具有悠久历史的老牌机械化施工企业，本公司在机械装备、专业技术及工程管理等方面，均具有相当的优势和竞争力。承建了如宝钢、武钢、太钢、上海一钢、广州珠钢、天津无缝钢管厂等大量的国家级的大型冶金工程的地基处理和基础工程外，在市政建设、工业设备和电气安装、钢结构制作安装等领域取得了长足的发展和进步，先后承建了上海地铁一号线徐家汇车站、南京奥林匹克体育中心、上海浦东国际机场主进场高架道路、浙江平湖环城东路、浙江长兴电厂大桥、镇大铁路、广西南宁永凯现代城、上海轨道交通7#线3标段地下连续墙工程、上海临港市政道路等市政工程；承建了镇江电厂一、二、三期、常州电厂、嘉兴电厂、长兴电厂、上海可口可乐、上海宏力半导体制造有限公司、上海天马微电子公司等工业厂房、设备和电气安装、钢结构制作安装等工程。
近年来，公司基础施工实力特别是桩基施工力量有了实质性的突破，装备实力雄厚，年施工能力可达100万延米，03年曾创造了一次性承揽单项工程沉桩量9000余套的历史性记录；在地下连续墙施工方面，今年新购置2台德国利勃海尔HS855HD液压抓斗成槽机，是目前国内成槽最深、最厚的成槽设备，装备先进，科技含量高，具有国际领先水平。为公司做强深基专业施工领域，提升市场核心竞争力奠定了坚实的基础。
目前正在施工的地下连续墙项目有：广西南宁永凯现代城工程、上海轨道交通7#线3标段地下连续墙工程、2010年上海世博会西场馆阳光滨江酒店等工程；在土石方工程方面，每年完成挖填土方量近150多万方；在井点降水施工方面，拥有各类降水设备80余套；同时，该公司承建的镇江电厂二期引水顶管工程、长兴电厂主厂房工程，先后填补了十三冶上海地区专业施工领域空白。该公司下属的上海宝沈冶金工程机械维护有限公司，拥有专业技术人员和检修技工70人，各种专业装备50 台，具有上海市Ⅰ类维修资质。
弱弱地问一下，地铁是怎么修得啊？
1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井用SMW桩作为基坑的维护结构。
2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工用盖挖顺作法施工方案。
2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此用地下连续墙作围护结构。除人口结构用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时用了炸礁施工。基础处理用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度1 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
镇江大路机场介绍？
1、明挖法
明挖法是指挖开地面，由上向下开挖土石方至设计标高后，自基底由下向上顺作施工，完成隧道主体结构，最后回填基坑或恢复地面的施工方法。
明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常用明挖法施工。浅埋地铁车站和区间隧道经常用明挖法，明挖法施工属于深基坑工程技术。由于地铁工程一般位于建筑物密集的城区，因此深基坑工程的主要技术难点在于对基坑周围原状十的保护，防止地表沉降，减少对既有建筑物的影响。明挖法的优点是施工技术简单、快速、经济，常被作为首选方案。但其缺点也是明显的，如阻断交通时间较长，噪声与震动等对环境的影响。
明挖法施工程序一般可以分为4大步：维护结构施工→内部土方开挖→工程结构施工→管线恢复及覆土。
上海地铁M8线黄兴路地铁车站位于上海市控江路、靖宇路交叉口东侧的控江路中心线下。该车站为地下2层岛式车站，长166.6 m，标准段宽17.2 m，南、北端头井宽21.4 m.标准段为单柱双跨钢筋混凝土结构，端头井部分为双柱双跨结构，共有2个风井及3个出人口。车站主体用地下连续墙作为基坑的维护结构，地下连续墙在标准段深26.8m.墙体厚0.6m.车站出人口、风井用SMW桩作为基坑的维护结构。
2、盖挖法
盖挖法是由地面向下开挖至一定深度后，将顶部封闭，其余的下部工程在封闭的顶盖下进行施工。主体结构可以顺作，也可以逆作。
在城市繁忙地带修建地铁车站时，往往占用道路，影响交通当地铁车站设在主干道上，而交通不能中断，且需要确保一定交通流量要求时，可选用盖挖法。
2.1盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑用盖挖顺作法。
工程实例：深圳地铁一期工程华强路站位于深圳市最繁华的深南中路与华强路交叉口西侧，深南中路行车道下。该地区市政道路密集，车流量大，最高车流量达3865辆/h.车站主体为单柱双层双跨结构，车站全长224.3 m，标准断面宽18.9 m，基坑深约18.9 m，西端盾构并处宽22.5 m，基坑深约18.7 m.南侧绿地内东西端各布置一个风道。主体结构施工工期为2年，其中围护结构及临时路面施工期为7个月。为保证深南中路在地铁站施工期间的正常行车，该路段主体结构施工用盖挖顺作法施工方案。
2.2 盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此用地下连续墙作围护结构。除人口结构用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
2.3 盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
3、暗挖法暗挖法是在特定条件下，不挖开地面，全部在地下进行开挖和修筑衬砌结构的隧道施工力一法。暗挖法主要包括：钻爆法、盾构法、掘进机法、浅埋暗挖法、顶管法、沉管法等。其中尤以浅埋暗挖法和盾构法应用较为广泛，因此，本文着重介绍这两种方法。
3.1浅埋暗挖法（浅埋矿山法）
浅埋暗挖法即松散地层的新奥法施工，新奥法是充分利用围岩的自承能力和开挖面的空间约束作用，用锚杆和喷射混凝土为主要支护手段，对围岩进行加固，约束围岩的松弛和变形，并通过对围岩和支护的量测、监控，指导地下工程的设计施工。浅埋暗挖法是针对埋置深度较浅、松散不稳定的上层和软弱破碎岩层施工而提出来的，如深圳地铁区间隧道大部分用了浅埋暗挖法施工。
浅埋暗挖法的施工技术特点：围岩变形波及地表；要求刚性支护或地层改良；通过试验段来指导设计和施工。
浅埋暗挖法施工隧道时，应根据工程特点、围岩情况、环境要求以及施工单位的自身条件等，选择适宜的开挖方法及掘进方式。施工中区间隧道常用的开挖方法是台阶法、CRD工法、眼镜工法等；城市地铁车站、地下停车场等多跨隧道多用柱洞法测洞法或中洞法等工法施工。
地下铁道是在城市区域内施工，对地表沉降的控制要求比较严格，所以更要强调地层的预支护和预加固，所用的施工方法有超前小导管预注浆、开挖面深孔注浆、管棚超前支护。浅埋暗挖法的施工工艺可以概括为“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤量测”18个字。
工程实例：北京地铁东单车站东南风道与车站主体结构正交，北侧在长安街下，中部及南侧穿过居民区，风道全长43.4 m.用浅埋暗挖洞桩法施工，在基本维持环境原状条件的情况下从地面居民生活区和人防设施下面顺利通过。
3.2盾构法
修建地铁随道盾构法施工是以盾构这种施工机械在地面以下暗挖隧道的一种施工方法。盾构（shield ）是一个既可以支承地层压力又可以在地层中推进的活动钢筒结构。钢筒的前端设置有支撑和开挖土体的装置，钢筒的中段安装有顶进所需的千斤顶；钢筒的尾部可以拼装预制或现浇隧道衬砌环。盾构每推进一环距离，就在盾尾支护下拼装（或现浇）一环衬砌，并向衬砌环的空隙中压注水泥砂浆，以防止隧道及地面下沉。盾构推进的反力由衬砌环承担。盾构施工前应先修建一竖井，在竖井内安装盾构，盾构开挖出的土体由竖井通道送出地面。按盾构断面形状不同可将其分为：圆形、拱形、矩形、马蹄形4种。圆形因其抵抗地层中的土压力和水压力较好，衬砌拼装简便，可用通用构件，易于更换，因而应用较为广泛；按开挖方式不同可将盾构分为：手工挖掘式、半机械挖掘式和机械挖掘式3种；按盾构前部构造不同可将盾构分为：敞胸式和闭胸式2种；按排除地下水与稳定开挖面的方式不同可将盾构分为：人工井点降水、泥水加压、土压平衡式，局部气压盾构，全气压盾构等。
盾构法的主要优点：除竖井施工外，施工作业均在地下进行，既不影响地面交通，又可减少对附近居民的噪声和振动影响；盾构推进、出土、拼装衬砌等主要工序循环进行，施T易于管理，施工人员也比较少；土方量少；穿越河道时不影响航运；施工不受风雨等气候条件的影响；在地质条件差、地下水位高的地方建设埋深较大的隧道，盾构法有较高的技术经济优越性。
工程实例：北京地铁五号线即用了盾构法施工地铁五号线是一条贯穿北京市中心的南北向地下交通大动脉。南起丰台区宋家庄，向北经蒲黄榆、祟文门、东单、东四、雍和宫止于昌平区太平庄北站，全长27.7 km.由于该路段地上大型建筑物密集，交通流量大，地下管网复杂，为减少对城市经济和市民生活的影响，经专家论证，决定在雍和宫至北新桥约700 m长的试验段率先用盾构施工方法。该盾构为大直径土压平衡盾构机。
4、沉管法
沉管法是将隧道管段分段预制，分段两端设临时止水头部，然后浮运至隧道轴线处，沉放在预先挖好的地槽内，完成管段间的水下连接，移去临时止水头部，回填基槽保护沉管，铺设隧道内部设施，从而形成一个完整的水下通道。
沉管隧道对地基要求较低，特别适用于软土地基、河床或海岸较浅，易于水上疏浚设施进行基槽开外的工程特点。由于其埋深小，包括连接段在内的隧道线路总长较用暗挖法和盾构法修建的隧道明显缩短。沉管断面形状可圆可方，选择灵活。基槽开挖、管段预制、浮运沉放和内部铺装等各工序可平行作业，彼此干扰相对较少，并且管段预制质量容易控制。基于上述的优点，在大江、大河等宽阔水域下构筑隧道，沉管法称为最经济的水下穿越方案。
按照管身材料，沉管隧道可分为2类：钢壳沉管隧道（有可分为单层钢壳隧道和双层钢壳隧道）和钢筋馄凝土沉管隧道。钢壳沉管隧道在北美用的较多，而钢筋混凝土沉管隧道则在欧亚用较多。
沉管隧道施工主要工序：管节预制→基槽开挖→管段浮运和沉放→对接作业→内部装饰。
上程实例：广一州珠江隧道是我国第一条公路与地铁合用的越江隧道，公路隧道全长1 238.5 m.河中段隧道埋置在河床下。不影响水面通航，河中沉管段全长457 m.该沉管为多孔矩形钢筋混凝土结构，其中包括两个双车道机动车孔、一个地铁孔、一个电缆管廊。沉管断面为典型矩形断面，外形尺寸为33 mx7.956 m（宽x高），底板厚1.2 m、顶板厚1.0 m，两外侧墙分别为0.7 m和0.55 m、最长管节的混凝土量达12 000砰。管段的基底坐落在河床的风化花岗岩层上。开槽时用了炸礁施工。基础处理用灌砂法。
5、混合法
可以根据地铁隧道的实际情况，在地铁隧道的施工过程中用以上2种或2种以上的方法同时使用，称其为混合法。
工程实例：北京地铁东四站位于朝阳门内大街与东四南大街交叉日上，处于繁华的市中心，有多路公交车经过。车站主体顺东四南大街，呈南北走向，东四南大街规划道路红线宽70 m，现状路宽为22 m，朝内大街已改造完，道路红线宽60 m，两方向客流均衡，交通十分繁忙；且远期六号线顺朝内大街，呈东西走向，在此站换乘。本车站两端为明挖段，结构形式为3层三跨框架结构；中间为暗挖段，结构形式为单层三拱两柱结构。车站总长度1 m，暗挖段长为96.80 m，明挖段长为100. 20m。
第二节 市政、交通勘察
镇江大路机场位于新区大路镇吴家自然村，作为镇江航空航天产业园重要配套项目，镇江机场将主要建设30米×800米的跑道、滑行道、停机坪、控制塔台等设施。其位于镇江新区大路镇西北的武桥村，在长江、夹江与圌山所围成的区域内，紧邻夹江，西距镇江市区约25公里。
建筑概况
镇江大路机场位于新区大路镇吴家自然村，作为镇江航空航天产业园重要配套项目，镇江机场将主要建设30米×800米的跑道、滑行道、停机坪、控制塔台等设施。其位于镇江新区大路镇西北的武桥村，在长江、夹江与圌山所围成的区域内，紧邻夹江，西距镇江市区约25公里。临时起降点位置为东经119 °42'56''，北纬32 °14'19''，跑道方向为磁向132 °，磁差为-4 °36'。由市区通往机场可通过金港大道，镇江机场能够承担景点旅游观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务。根据镇江市规划局2015年公示的《镇江市城市总体规划（2002-2020）（2015年修订）》方案，镇江大路机场未来规划中的定位已提升为支线机场。
建设初期
最初为临时起降点
镇江大路机场在2012年1月份取得空军司令部临时起降点设点批文，3月份取得民航华东管理局选址意见，选址位于镇江新区大路镇吴家自然村（圌山东北方向）。这是截至目前南空管辖范围内10年来唯一批准的固定翼临时起降点。
进展
一.2011年6月13日，从镇江新区招商中心获悉，镇江大路通用机场布局方案已经完成，可研、项目申请报告书等各专项报告已委托专业公司进行编制。相关地区***工作一到位。
据了解，经由省发改委、民航方面报批协商确定，机场立项以企业项目的形式申报,用核准制。机场设计单位经过多次对比、筛选，现已委托南空勘察设计院设计。目前初步选定了800*30米方案并进行深化方案设计，同时机场设计所需的场址实测地形图、净空图、地质勘探报告等已经交由镇江市勘察测绘研究院进行，6月底完成机场设计，并通过民航审查。
二.2011年10月29日上午，镇江大路通用机场跑道建设完工，随之进入停机坪建设施工。
该机场是南空管辖范围内10年来唯一的批准固定翼临时起降点。据新区机场办副总经理王荣和介绍，大路通用机场一期设计使用机型初定为运五、运十二、赛斯纳208以及米171等小型通用飞机，规划用地约为412.5亩，总投资4.77亿元。一期建设的机场跑道长600米、宽30米，实际建设长度为800米，可起飞所有直升机及绝大部分活塞式通用飞机。
镇江大路机场
空军三总队派驻大路机场的戴振华大校介绍说，新区主要领导对大路机场建设相当重视，多次亲临现场调研指导，机场项目自今年4月份开工，全体参与建设的官兵和施工人员抢抓晴好天气，不失时机地勇打硬仗，已按期保质高效地完成场平、吹沙回填、跑道地基处理(轻型井点降水、强夯处理)、垫层(50厘米山皮石)、水稳层(两层15厘米混凝土)、道面层(24厘米混凝土)铺设，跑道已施工完毕，目前已经开始建设停机坪。停机坪区域施工项目包括13个固定翼停机坪、6个直升机停机坪，预计今年年底竣工。紧接着还要建设机库(5个)、特种及消防***、油库、气象站、综合楼、办公房，以及配套的生产生活设施。
机场意义
日前，镇江新区召开镇江大路通用机场建设动员大会，作为镇江航空航天产业园重要配套项目的镇江大路通用机场日前已获准建设，标志新区航空航天产业迎来新的重展机遇。
通用机场是指专门为“通用飞机”起降的机场。它能够承载景点旅游观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播洒农药等特殊飞行任务。镇江大路通用机场位于圌山东北方向的新区大路镇吴家自然村，该机场项目是***空军管辖范围内10年来唯一批准的固定翼临时起降点。机场将主要建设30米乘800米的跑道，以及滑行道、停机坪、控制塔台等设施。
随着镇江大路通用机场项目的获批建设，必将对新区航空航天产业的发展，包括通用飞机、直升飞机和无人机制造产生基础性推动作用。此外，通用机场项目对于加快镇江航空航天产业园，提升镇江新区经济发展速度必将起到积极推动作用。
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东南大学土建类（建筑学类）具体是什么
清光绪三年（1877年）淞沪铁路的建设以及光绪三十二年外白渡桥的改造，开始了上海市政交通的勘察。但当时勘察技术比较落后，且为外商所控制。从19世纪末、20世纪初直至20世纪40年代，上海市政交通勘察工作发展缓慢。解放后，上海逐步组建了市政、港口、铁路和隧道专业勘察单位，为市政建设、卫星城镇发展做了大量勘察工作。80年代后期以来，上海重大市政交通项目众多，勘察任务繁重，勘察技术随之发展。
一、市政工程
1952年，材料试验所建立土工试验室和钻探队，完成了四川北路横浜桥的工程勘察。1953年底，又完成蕰藻浜大桥的水上钻探，孔深30米，达暗绿色硬粘土层。从1957年开始，近40年来，上海市政院勘测室几乎承担了上海市全部的市政工程勘察任务，并承接了外省、市的部分勘察任务，主要有广西柳州大桥，安徽定远汽车试验场，南京北河口水厂等重大市政工程勘察。
1958～1963年，上海在郊县建立了闵行、吴泾、嘉定等10个工业新区和卫星城镇，与之配合的道路、桥梁、给水、排水等市政建设日益增多，同时市区建设也迅速发展。为了满足日益发展的市政勘察需要，上海市政院开展技术革新，改进钻具，自制了30米轻便手摇钻机，提高工作效率，完成了大量市政工程勘察。
在此期间完成了近千座小型桥梁勘察工程。一般载重在20吨级以内，跨度小于20米的钢筋混凝土桥，两侧桥台用天然地基。大于20米的桥在河中设桥墩，用桩基，需进行水上勘察。规模大的桥梁工程勘察项目有：1958年初完成的全市第一座预应力混凝土桥——跨越吴淞江的北翟路桥，1963年完成跨越吴淞江的真北路桥，从该工程起，正式编写完整的工程地质勘察报告和整理图件，标志市政工程勘察走上正轨。
在此期间完成的道路工程勘察，勘探点一般按300～500米布置，孔深2～3米，用长杆贯入试验或取土进行物理性分类试验，以简便、快速勘察方法进行。给水、排水工程勘察，由于构筑物对地基的变形性质反应敏感，勘察重点是查明地基土的均匀性、土层的渗透性和有无地下障碍物，一般按构筑物周边与中心布孔。规模大的项目有：1959年完成的上海第一座新建30万吨/日长桥水厂勘察和新建的中山西路一号水库勘察。中山西路一号水库为两座2万立方米矩形半地下式钢筋混凝土水池，1960年初勘按方格网布孔，间距30～50米，孔深25米，1965年详勘按构筑物周边和压缩层厚度布孔和确定孔深。1964年完成规模较大的吴淞煤气厂废水处理工程勘察，场地中堆有钢渣、煤屑、垃圾等杂物，地面2米以下为砂质粉土，开挖时易产生流砂现象，勘察报告建议：表部杂物清除，基础浅砌，局部换土，防止水池不均匀沉降。经设计纳，工程施工顺利。
1962年开始防汛墙工程勘察，防汛墙沿黄浦江、苏州河及各支流两岸全面修筑，长达100余公里。防汛墙以重力式为主，因此按轴线布孔，孔深8～10米，孔距30～50米，提供固结快剪指标供地基稳定计算，该项任务为时达10年才完成。中船勘察院也参加了部分勘察。
1966～10年的四、五年间，因“文化*”干扰破坏，上海市政工程勘察几乎停顿，至11年后有所恢复。70年代期间，先后完成了朱枫公路（包括跨径72米的和尚泾桥）、新华路立交、东沟9号桥及石化总厂海堤、厂内外道路、桥梁、水厂、污水处理厂、海水进水管及泵房等工程勘察。勘探设备有所更新，勘察技术有所发展。16年完成松江泖港大桥勘察，孔深50米，穿过暗绿色粘性土层至粉砂层，首次应用静力触探试验资料，提供估算单桩承载力的地基参数，并评价选择桩基持力层。标志市政工程桩基勘察水平的提高。18年，宝钢开始建设，厂内外的市政工程勘察由上海市政院承担，历时5年。18年进行蕴川路勘察，开始全面应用自制的静力触探仪，贯入能力为30米，提高了勘察速度和质量。为解决宝钢厂区和生活区的用水问题，确定在长江口江堤外沙滩口筑堤围建蓄水库，水库岸线长2000米，土石坝9米，蓄水位6.5米，配有取水泵站和长约14公里的输水管道，此项取水工程的勘察中，查明了水库区各土层透水性，筑堤用土料的储量和适宜性，对堤坡和地基稳定以及液化判定进行了论证分析，保证取水工程建设顺利进行。全部勘察任务于1982年完成。
进入80年代后，长桥水厂于1980年扩建徐虹路增压泵站，为库容量4万立方米的清水池。地基处理用强夯加固，进行了夯前及夯后地基检测，用取土试验、静力触探、十字板试验相结合的测试方法以及地基孔隙水压力、分层沉降、水平位移、防震沟效应观察等综合监测，使强夯加固施工顺利进行，并总结了较完整的软土地基强夯加固测试资料。同年完成曲阳污水厂工程勘察。该厂污水处理规模7.5万立方米/日，勘察后提出了合理利用天然地基，防止大面积水池产生不均匀沉降的措施，并提出施工开挖防止产生流砂和驳岸挡土墙设反滤层等建议，取得良好效果。1983年6月完成了恒丰路新桥勘察。新桥主桥为每墩总荷重3000吨。勘探布孔排距20～30米，南岸孔距45～95米，北岸孔距30～60米，孔深控制在暗绿色硬土层以下15米，并作了土层纵、横向渗透试验。该桥为预应力混凝土连续梁拱形桥，勘察后对桩基持力层进行论证。为桩基设计选择合理持力层提供可靠依据。
随着改革开放形势的发展，自年起，以改造市区交通、环卫为重点的市政建设全面展开，其规模、技术难度和投资，在国内市政建设是空前的。到1994年底，仅上海市政院勘察处就完成了千余个取土试验孔，3万余米钻探深度，近2万米静力触探，2千次标准贯入试验，近千次十字板剪切试验，约2万只土样试验，15个深约百米的全岩芯取样和揭片摄影。在完成各类工程勘察中，手段多样，针对性较强，为大桥工程进行深层旁压试验、跨孔波速、地脉动测试；为黄浦江上游引水工程过江管道进行重力、磁法初探和浅层剖面测试，探明水域上部障碍物和土层分布情况；为合流污水等深开挖工程进行深层承压水头测定等。用钻探和多种先进的原位测试相结合的勘探，提高工程质量和工作效率，保证重点工程顺利进行。土工试验按工程要求普遍开展了三轴剪切、高压固结等力学试验项目。重视原位测试成果和土工试验指标相结合，综合确定地基参数，从而提高勘察报告结论和对基础方案、施工等建议的准确性，向岩土工程勘察方向延伸。室内资料整理全面应用计算机，图件美观、计算精确、缩短周期，提高了市政工程勘察的技术水平。
80年代中期至90年代初期，上海完成的重大市政工程勘察项目有恒丰北路立交桥、莘松高速公路、黄浦江上游引水工程、合流污水治理一期工程、南浦大桥、内环线高架路、杨浦大桥、外滩防汛墙加固等工程。其中主要的有：
年，上海市政院开始承担黄浦江上游引水工程勘察，任务包括泵站、净水厂、工作井和过江管、输水管道、倒虹管等工程。4座泵站的初勘按100米×100米方格网布孔，孔深30～31米。用取土孔与静力触探相结合，进行一般物理力学试验。一期工程中的3座又进行了详勘，按建（构）筑物位置布孔和确定孔深。对桩基础，按压缩层厚度考虑，控制孔深为55米。勘探报告建议了桩基持力层，提供了桩侧各层土的极限摩阻力和桩尖土的极限端承力。在过江管道工作井勘察中，每个工作井布置40～50米深取土孔2个，静力触探孔2个。在过江管两侧8～10米范围内交错布置钻孔，孔距50米，孔深为管埋深下加2～3倍管径，钻孔终孔后，随即封堵。同时在过江管轴线两侧各20米内进行物探，了解江中上部障碍物及地质分布情况。在管中心附近加密取土样，每米取土1个。粉性土、粉砂土进行了标准贯入试验，还进行了承压水头测定，地下水水质分析，了解场地的水文地质条件。全部土样做了常规试验、渗透试验、全颗粒分析试验，并做无侧限抗压强度试验和高压固结试验等，为盾构施工提供不均匀系数。勘察报告除提供必要数据外，还提出了沉井和盾构施工的注意事项。其它部分工程勘察，也都按要求进行，保证了整个工程的顺利施工。1986年，浦东段中汾泾倒虹管施工时发生滑坡，上海市政院随即做了勘探。用取土孔结合静力触探、十字板抗剪强度试验等手段，分析事故原因是开挖堆土较高，离坑基较近，当时下雨，而井点降水又未按设计要求设置所致。提出的处理建议得到纳，撤销了改道。该勘察获1989年上海市优秀勘察三等奖。
1985～1990年，上海市政院承担了上海合流污水治理一期工程勘察，按设计勘察分三个阶段进行。任务涉及所有管道、泵站和预处理厂。在详勘阶段，仅管道部分钻孔就达300余个。在用顶管及隧道法施工的管段都加密取土，并配合工作井勘探，以取土孔配合静力触探孔，十字板剪切孔。土工试验增做全颗粒、渗透、无侧限抗压强度、三轴不固结不排水试验等，还根据土层情况测定承压水头。对泵站和污水处理厂，勘探点按构筑物位置，以取土孔结合静力触探孔布置，对粉土、砂性土进行标准贯入试验，判别在地震烈度为7度时液化的可能性、液化等级和强度。对大开挖施工场地，上部粉土增做渗透性试验和粘性土中的无侧限抗压强度试验，下部土层增做前期固结力和压缩指数测定，以判别应力历史和压缩性能。彭越浦泵站为内径60米，埋深23.4米沉井结构，详勘由中船勘察院承担，该勘察获1994年上海市优秀勘察三等奖。因整个工程为世界银行项目，详勘报告均按规定的要求和格式整理，并进行土样揭片摄影，报告还出了英文本，进行了与国际接轨的一次实践。
1988～1989年，上海市政院承担了南浦大桥详细勘察任务，（1959年和19年，该院曾为建桥进行了两次选址和可行性勘察，1987年又进行了可行性和初步勘察。在这些勘察中，最深钻孔达96.5米。）在详勘时，用钻探取土孔、静力触探孔及标准贯入孔相结合的手段进行。在主桥主墩钻孔中，进行孔内旁压试验及查明地下障碍物的物探。主桥主墩按墩台四角及中心呈梅花形布孔，孔深60～90米，主桥副墩各布2个勘察孔，孔深35～45米，引桥段沿轴线两侧隔墩相错交叉布孔，孔深20～60米。由于布孔合理，孔深恰当，比原方案节约勘察费用约1/3。对上部软粘土进行了水平荷载试验，对各土层试样作了共振柱试验，提供了剪切波速度值，用泥浆护壁连续作业，取得了孔深完好土样，用边贯入边扫孔，下护套管方法，获得了深层土完整的静力触探曲线。对获得的各种试验数据进行计算机处理分析，经综合评价提出主桥直径900毫米钢管桩以⑦2密实砂层为桩基持力层，引桥400毫米×500毫米钢筋混凝土预制桩或钻孔灌注桩以⑦1粉层砂为桩基持力层。提供的单桩承载力与试桩结果基本吻合。预估/试桩结果为：浦东主桥墩，桩长47/51米，单桩极限承载力13230/12500（静载）千牛。浦西主桥墩，桩长47/51米，单桩极限承载力13140/＞11500（动测）千牛。南浦大桥的勘察，开创了在松散地基上兴建特大型桥梁的先例。通车后，实测主桥墩沉降量仅4厘米。在南浦大桥勘察中获得的成功经验，后被用于杨浦大桥工程地质勘察中。该勘察获1991年上海市优秀勘察二等奖。
1990年5月，上海市政院承担杨浦大桥可行性勘察，1991年2月又承担了初步勘察。1991年6月进行详勘时，主桥主墩由上海勘察院承担，主桥副墩和浦西引桥由上海市政院承担，浦东引桥由上海城市建设设计院（简称上海城建院）承担。控制孔深主桥主墩达120米，副墩达80米，引桥达60米，使用了当时几乎所有的勘察测试手段。主桥墩用直径900毫米钢管桩，以埋藏标高-52～-53米⑦2层作桩基持力层，单桩容许承载力6000千牛。浦西引桥用45厘米×45厘米，长28米钢筋混凝土预制桩，单桩容许承载力1100千牛，该勘察获1993年上海市优秀勘察二等奖。
上海内环线高架道路的勘察，浦西段由上海市政院和上海勘察院分别承担，浦东段由上海市政院承担。一期勘察在80年代末完成，二期勘察在90年代初完成。其中上海市政院在1992年完成的罗山路杨高路立交工程勘察，获1995年上海市优秀勘察二等奖。
二、港口工程
“一五”（1953～1957年）期间，上海市开始黄浦江两岸老码头改扩建工程，工程地质勘察由交通部航务工程总局勘察总队派出专门勘察队伍来沪完成，或由船舶工业局上海勘测队（现中船勘察院）等单位承担。1958年初，交通部在上海组建上海筑港工程局，局内设有设计室，配有土工试验组和钻探队，专门负责港口工程勘察，1963年改名第三航务工程局设计室勘察队（现第三航务工程勘察设计院勘察工程公司，简称三航院勘察公司）。1958～1990年，该单位完成华东地区沿海、沿江港区码头及配套工程地质勘察项目共1070项，其中属上海市项目850项。
软基处理有哪些方式、分别适用于何种土质？
东南大学土木工程学院建系85周年，土木工程专业历史悠久，并在2005年成为江苏省品牌专业和2007年成为国家级特色专业建设点。土木工程施工课程依托了土木工程专业的发展，经历了不同历史时期和不同特点的发展历程。
（1）施工课程从《建筑施工》拓宽到《土木工程施工》
东南大学的施工课程教育始于1953年，在苏联专家萨多维奇的指导下，钱昆润教授开设了建筑施工组织管理课程；1955年杨宗放教授开设了建筑安全与防火课程；1957年肖炽教授开设了建筑施工课程并编写了建筑系建筑施工课的讲义。从1959年至1998年，施工课程的名称一直为《建筑施工》，施工内容有施工技术和施工组织两部分组成。东南大学老一辈施工教师钱昆润教授、杨宗放教授、方先和教授、杜训教授和肖炽教授均对工业与民用建筑专业的本科生讲授了以房屋建筑工程为主的施工知识。
东南大学在1999年开始实施宽口径的“大土木工程”教学体系，专业名称由原先的工业与民用建筑和建筑工程调整为土木工程专业，施工课程教学也从原先的《建筑施工》整合转向《土木工程施工》，课程教学内容进行了能适应桥梁隧道和市政工程施工的全面拓展。
（2）50年施工教材建设坚持不懈，教材内容不断出新
从1957年肖炽教授编写建筑施工课的讲义至今已有50年，这50年中，施工课程的老一辈教师将施工教材建设的接力棒交至下一辈教师，实现了不间断的传承，并有不断的创新。
1965年东南大学与同济大学合编了建筑施工教材，并由同济大学出版社出版。
12年至15年，施工教研室的杨宗放、方先和、杜训和钱昆润教授均在三年调研收集当时最新施工技术和组织资料的基础上，参加了华南理工大学、湖南大学、东南大学等五学校合编的建筑施工教材，19年正式出版，该教材成为后的高校主要施工课程教材，印数达19万册。
1988年该教材仍由原五校修编，东南大学方先和教授为该教材的主编之一，钱昆润、杜训和肖炽教授参加，又将当时施工新技术编入了教材，该教材印数达30万册，在国内施工界影响很大；该教材于1998年再次进行了修订，重新由中国建筑工业出版社出版，方先和教授将接力棒传至课程负责人郭正兴教授，他成为该教材的副主编。
1998年施工教研室组织了全体老师在总结19年由东南大学参编的五校合编《建筑施工》以及1988年由方先和教授主编的仍为五校合编的《建筑施工》教材的基础上，将使用了4年的讲义修改完善，正式由东南大学出版社出版了郭正兴、李金根主编《建筑施工》教材。该教材受到多所院校好评，并被浙江大学、南京工业大学和扬州大学等选用为本科施工教材。2007年，在原《建筑施工》教材基础上，扩充了大土木施工方面的内容，兼顾了房屋建筑与桥梁施工，创新出版了附有土木工程施工助学光盘的立体化教材（图6），该教材在2007年本科施工教学中使用，反响强烈。
（3）构建递进分层教学模式，施工科研与施工教学相长，教学内容与施工技术发展同步
东南大学老一辈施工教师杨宗放教授、方先和教授、肖炽教授、钱昆润教授和杜训等在我国土木工程施工界都属***级人物，从而为东南大学的施工教学奠定了得天独厚的学科土壤和长盛不衰的发展动力。我校施工教师一直在全国土建类高校的施工教材编写和施工教学研究组织中扮演重要角色。方先和教授曾担任全国教指委“建筑施工指导小组”委员，郭正兴教授目前为全国高校建筑施工学科研究会的理事长。
施工课程在17年恢复高考前一直是《建筑施工》一门课，内容包含了建筑施工技术和组织。为拓宽施工知识，1982年肖炽教授为本科生开设了《大跨空间结构设计与施工》选修课；1987年方先和教授为进一步强化施工教育，又为本科生开设了《高层建筑施工》选修课。1982年杨宗放教授开始招收施工硕士生，并为研究生开设了《现代预应力混凝土施工》课程；1985年建立了“土木水利施工”硕士培养点，方先和教授和肖炽教授也开始招收培养施工硕士生，并进行施工专题教育。1998年课程负责人郭正兴教授成为全国土建类高校中首个培养施工博士生的导师，并招收培养施工方向博士生，为研究生开出了《土木工程施工基本理论》、《大型复杂结构施工》和《土木工程施工前沿技术》等后续课程；李维滨教授开出了《大跨空间结构施工》研究生课程，在本科施工教育的基础上，进一步加深硕士的施工知识教育。2005年东南大学建立了“土木工程建造与管理”的二级博士点。
从2002年开始，对应东南大学土木工程专业教育的改革，土木工程施工课程也做了相应调整，主要突出递进分层教学，相对缩短同一学期的内的学时分布。将原80学时的建筑施工（含施工技术和施工组织）分成两部分：《土木工程施工上》—基本工种工程施工（32学时），《土木工程施工下》—项目工程施工（32学时）。将施工组织调整到《工程项目管理》中。
土木工程施工是一门实用性很强的课程，也是一门教学内容必须与当前土木施工技术发展同步的课程，课程教给学生的施工知识不能落后于工程目前应用水平。2007年出版的土木工程施工教材和现代施工技术后续课程反映了2006年所获的国家科技进步二等奖“现代化体育场施工技术的研究”以及多项省市施工科研项目一、二、三等获奖的科研成果，如施工教材中模板工程中的早拆模新技术、预应力孔道的真空灌浆新技术、预应力钢结构新技术以及大跨结构安装新技术等。施工课程教学中结合教师参加多项重大工程建设的机场、车站、会展中心、体育中心等大型场馆工程，大跨径桥梁工程和城市高架和隧道工程，组织学生认识实习、生产实习和施工毕业设计参观或直接在工地实践，并将其引入课堂教学，拓宽了学生的视野和提高了对施工课程的学习积极性。
4）与时俱进，加强实践能力培养
东南大学施工课程教学团队于二十世纪八十年代后期在全国首先创新实施了“开放式”施工生产实习，但开放式生产实习也存在过程控制相对较难的状况，经过多年的实践，课程教学团队总结出一套“放”与“收”相结合的闭环生产实习质量保证体系，不仅充分发挥学生的主观能动性，培养了学生的独立工作能力，又确保了实习的实际质量。
在今天新形式下，针对“80后和90后”学生动手能力薄弱，开展专项技能实训，提高动手能力。结合东南大学施工研究所在预应力技术、混凝土施工技术和模板工程技术方面积累的科研与工程应用经验，穿插于施工深化教育期间，以兴趣团队的形式利用课后时间，分组开展高大支模施工、预应力张拉和大体积混凝土施工等专项高级技能实训，加强了“80后和90后”学生的动手能力，已经过三年试点取得了良好的实际效果。
本课程在专业培养目标中的定位与课程目标
我国高校解放初就设置了土木工程专业，1995年国家颁布了新的专业目录，将原有的房屋建筑、桥梁建筑、地下建筑、岩土勘察、道路工程、铁道工程、矿井建设等相应的分化过细的专业重新合并为一个土木工程专业，即成为现今的被称之为“大土木工程”专业。
东南大学是教育部直属的全国重点大学，是“985工程”和“211工程”重点建设的大学之一，是院首批可授予博士、硕士、学士学位和审定教授、副教授任职资格及自批增列博士生导师的高校，以向社会输送高素质创新人才为办学的根本使命。东南大学的土木工程专业创建于1923年，具有悠久的办学历史。目前拥有土木工程一级学科博士点、博士后流动站和教育部重点试验室。土木工程专业由于就业一直良好，生源优质丰富，入读学生的考分高。
本课程是土木工程专业的专业主干课程，土木工程专业的培养目标是培养基础扎实、知识面宽、适应性强的宽口径土木工程专门人才，能设计，会施工，懂管理。本课程在专业培养目标中的定位是“会施工”的基础教育课程，“以工程教育和创新能力培养为核心，构建实践环节模块，将工程能力和创新能力培养贯穿于培养”，课程目标是通过课堂传授、生产实习及高级技能实训，夯实施工基础知识，具备工程施工基本能力和动手能力，为学生去工程施工和管理单位就业和后续发展奠定基础。
课程内容设计：整个课程内容的设计围绕培养学生“会施工”的目标，依据施工课程的特点---理论与实践结合紧密，按照认知发展的基本规律（由浅入深、由感性到理性、由理论到实践再由实践到理论的反复）进行递进分层式教学内容设计。《土木工程施工》课程教学内容总体分为课堂理论授课、施工实践及综合应用三大部分，每一部分内仍按递进分层模式进行架构，课堂授课按递进分层教学模式分为基本工种工程施工与项目工程施工（佐以及时更新的讲座形式的施工技巧教学，讲课内容紧密结合最新施工技术发展，反映施工前沿技术）；施工实践部分也按分层递进教学模式分为感性认识实习、高级技能实训及生产实习；综合应用则以课程设计形式展开。
1）施工理论课堂教学内容设计：
《土木工程施工》课程理论知识授课按照递进分层教学的模式分为基本工种工程施工与项目工程施工两大部分，并佐以专题讲座讲授施工技巧。
以基本工种工程施工为入门施工教学，夯实“会施工”工程能力教育对基础施工知识的要求，在课程教学内容安排上突出经典的土方、钢筋、模板和混凝土等基本工种工程施工知识传授不可少，并及时介绍基本工种工程施工中的体现时代发展的施工新技术，如土方工程介绍土钉支护技术，钢筋工程的滚轧直螺纹套筒连接技术、预应力施工的真空灌浆技术等。施工知识的传授，注重施工工艺流程的介绍和工艺原理的掌握。通过创新的立体化施工教材、课堂的工艺操作录像以及包含大量施工的PPT电子教案，能帮助于预习和课后复习的反映全部教学要求和内容的课程网站，将系列教改的成果体现到施工教学内容中。
以项目工程施工为深化施工教学内容，内容更是以深基础工程、高层建筑、大跨结构、桥梁和隧道工程等项目工程施工为模块，课堂教学完全结合了施工现场的最新发展和先进施工技术的应用，用各具备特色专长的课程教师实施模块化的专家讲座方式教学。如江苏省深基坑施工专家李维滨教授主讲深基础工程施工模块，全国知名模板与脚手架施工专家郭正兴教授主讲体系模板工程和高大支模工程施工技术模块，全国知名预应力施工专家李金根副教授主讲预应力工程施工新技术模块，外聘专家刘亚非总工程师讲授高层建筑工程施工案例。在掌握经典工种工程施工的基础上，加深和拓展项目工程施工知识，以适应近几年本科生去施工相关企业工作逐年增多的局面，达到本专业的“能设计、会施工”的培养目标，强化工程能力培养，为工程单位输送东南大学特色的施工人才。
2）施工实践教学内容设计：
《土木工程施工》课程实践教学仍按分层递进的模式进行设计，分为初步的感性认识实习、中间的专项技能实训及后期的施工生产实习。
知识模块顺序及对应的学时
《土木工程施工》课程的知识模块按照认知发展的一般规律并结合施工课程的特点构建，即由感性认识到理论再到实践的过程，土木工程施工课程的教学分阶段有步骤地进行。
土木工程施工之基本工种工程施工
(1) 绪论——概述、研究内容、学习方法等，1学时；
(2) 土方工程——场地平整、基坑、围堰、排水、降水、土方回填，6学时；
(3) 基础工程——沉桩法、静力压桩、钻孔沉桩等、灌注桩、沉井、地下连续墙，6学时；
(4) 模板工程——基础、梁、板、柱、墙、墩台、V型墩等，常规模板，特种模板，6学时；
(5) 钢筋工程——翻样、下料、加工、连接等，4学时；
(6) 混凝土工程——配料、搅拌、运输、浇筑、振捣、养护、检验等，混凝土特殊施工法，5学时；
(7) 预应力工程——先张、后张预应力混凝土施工，预应力钢结构施工，6学时；
(8)钢结构工程——房屋钢结构、桥梁钢结构，4学时；
(9) 结构安装工程——吊装、滑移、提升、顶升、顶推、转体，6学时；
(10)砌筑与脚手架工程——砌筑、脚手架，4学时。
土木工程施工之项目工程施工
（1）深基础工程——6学时
（2）高层建筑工程——14学时
（3）大跨结构工程——4学时
（4）桥梁和隧道工程——8学时
土木工程施工实训——1周
本实训的目的是培养本科土木工程专业的学生的工程能力和动手能力，开展探索性学习和研究性学习，在无固定答案和固定模式的情况下，结合工程实例要求，利用学校数字化图书资料开展自主学习，以团队完成此实训。
目前专项高级技能的实训内容是：
（1）高大支模施工专项技能实训：结合工程实例，查阅相关施工技术文献，编制高大支模的专项施工方案，在土木试验平台的试验室搭设部分高大支模节点，进行搭设方案交流及研讨。
（2）大体积混凝土施工专项技能实训：结合工程实例，查阅相关技术文献，编制大体积混凝土施工的专项施工方案，在土木试验平台的试验室利用仿真试件进行大体积混凝土施工测温，学会施工温控技术。
（3）预应力张拉施工专项技能实训：结合工程实例，查阅技术文献，编制预应力张拉的专项施工方案，在土木试验平台的试验室的仿真试件上进行张拉操作，培养基本技能。
三个内容根据学生的特点，自行选择一个内容进行。
土木工程施工课程设计——2周
根据给定图纸及要求的工程项目做施工组织设计，掌握施工组织设计的主要内容及编制方法，掌握用project软件编制施工进度的方法，掌握施工平面图设计的方法。
土木工程施工课程认识实习——2周
在本地及周边地区选择不同类型的工程项目，主要包括：深基础工程施工、厂房（预制装配、轻钢结构）、多层住宅（框架、砌体）、高层商业建筑（框架剪力墙、钢结构）、大跨空间结构及桥梁隧道工程，进行感性认识的实习。
土木工程施工课程生产实习——4周
选择工程项目深入施工现场，参与到施工生产中，将所学的专业知识与生产实践相结合。
课程的重点、难点及解决办法
土木工程施工课程是一门理论与实践结合性很强的专业课，课程中所涉及的专业理论知识广泛，除了有针对性的施工技术基本理论外，还涉及了土力学、工程力学、砌体结构、混凝土结构、钢结构、大跨空间结构、材料学等专业知识，并与地下工程、桥梁工程、隧道工程和市政工程专业相关，这些专业知识与工程施工的实践相结合形成了土木工程施工课程。
课程重点：将学生已学习的工程力学分析和工程结构设计等专业理论知识与土木工程施工的实践紧密结合，使学生掌握土木工程施工的基本技术理论知识，并通过与施工实习等实践结合全面掌握工程施工技术。
课程的难点：在于如何通过学时不多的课堂教学使学生不仅掌握基本理论知识，还能培养动手能力和解决工程技术问题的能力。
解决办法：
（1）在教材建设上下功夫，改变以往平面的以文字为主的旧教材模式，充分利用学生计算机普及和数码化的特点，在新版教材中引入针对各章节对应的施工现场真实施工，创新地将施工教材立体化，便于对照理解学习。
（2）对涉及的各专业理论知识提前进行回顾与温习使学生了解到本门课程所需的其它专业理论知识，以便提前预习与掌握；印发教师讲课的知识点和掌握要点提纲，减少课堂记笔记的时间，提高听课质量。
（3）对操作性强的施工工艺用录像教学手段，使理论知识与工程实践相结合而具体化与形象化，便于学生理解和掌握基本理论知识和施工工艺原理，并能将理论知识应用于工程实践；
（4）重点建设课程网站，延伸课堂教学，充分利用网络的多媒体教育，安排学生看课程网站进行预习和课后复习，帮助掌握与现场施工紧密结合的施工知识。
（5）通过适当的现场教学参观及结合实际工程做方案和高级技能实训来提高学生的动手能力和培养学生解决工程具体问题的能力。
实践教学的设计思想与效果
提出依靠社会力量办学的新思路，解决工程背景及结合工程实际的问题。
依靠社会力量办学的新思路是：将庞大的“产、学、研”结合点形成合作网络，充分发挥实践基地的作用，解决好工程背景及结合工程实际的问题，以有效地提高施工实习和施工毕业设计的质量。将施工类实践教学环节作为一个整体进行整合、改革，以创新能力培养为主线，逐步实施创新教学，激发学生创新意识。
1.施工认识实习具有“内容广、技术新”的特点
施工认识实习实行多媒体室内教学与现场参观相结合，在大信息量感性认识的基础上，初步培养学生的工程素质，激发学生学习专业知识的积极性。
依靠南京及其周边地区的合作网络，结合重大工程进行认识实习，了解高层、大跨桥梁、高速公路、地铁等建设中的最新技术，使认识实习内容广、技术新。在此，发挥基础课教师及校外工程师的作用，讲座、录像与现场参观相结合，实施书面考核等，是提高认识实习质量的重要措施。
2.试点开展土木工程本科类施工实训
利用土木试验平台，组织学生兴趣小组，利用课外时间，开展部分课内时间与课外时间结合的施工高级技能实训。
这是东南大学在全国土建类重点高校的本科生中首开先河的实训。一般在大专和职业技术学院开设施工技能培养的实训课程，但培训的内容起点较低，往往是砌筑、搭脚手架、粉刷墙面、粘贴面砖等。针对本科专业开设的施工高级技能实训，重在从编制施工专项方案到组织实施的全过程解决工程问题能力培养和创新能力培养，解决学生的研究性学习和提高自主学习积极性的问题。
目前，实训课程的时间全部在课内安排有一定困难。该实训结合项目工程施工课堂授课将与实训专题的必备的知识在课堂内完成教育。课后布置实训专题的内容和编制专项施工方案的要求，鼓励学生利用网络，组织学生若干个兴趣团队（4～8人），以团队的形式进行实训。教师在上课后留下进行辅导，必要时利用晚上自习时间进行辅导。以兴趣小组为单位，强调团队精神，以团队考核为主，检查团队编制的方案，团队的操作技能，进行综合评分。
3.在建立质量保证体系前提下，实行“开放式”生产实习
为强调能力的培养，实行“开放式”生产实习。依靠“产、学、研”合作网络，实行“开放式”生产实习是可行的，关键是要建立质量保证体系。
经多年实践总结出的收放闭环式质量保证体系要点是：1）统一大纲；2）明确要求；3）中期检查（将中期实习报告发邮件给校内指导教师）；4）加强考核（除实习报告并回校交流成果外，经口试与答辩评定成绩，成绩优秀者撰写小论文）。
“开放式”生产实习培养方式能充分发挥学生的主观能动性，从自己联系实习单位（部分教师协助），确定实习对象，到自行安排实习，进行生产实习，学生自我管理，最大限度发挥学生的潜能，培养学生独立工作和独立解决问题的能力。完善的指导控制系统使教师既可以放手培养学生独立能力，又能够全程监控学生实习过程，有效杜绝放任不管现象的发生。
4. 以实际工程为背景，解决工程实际问题为目标的“实战型”施工课程设计
施工课程设计完全做到设计选题以实际工程为背景，解决工程实际问题为目标，使学生感受“实战”氛围。在设计过程中，尽可能利用校外实习基地平台，拓宽学生视野，了解施工新技术发展状况。在论文撰写过程中，指导学生综合运用专业知识，学以致用，进一步培养学生的工程素质和实践能力，为社会输送合格的、“来之能战”的毕业生。
教学设计：土木工程施工课程的教学理念为：传授的内容虽来自于工程施工实践，却要高于工程施工实践。用递进分层的学模式进行教学，从讲述基本的施工工艺流程出发，要求学生掌握基本的施工工艺原理，并能举一反三，融会贯通，最后指导施工操作。为了实现这一教学理念，在教学设计上，重视课程开场白的教学，讲清课程的整体架构，讲清课内外的阅读要求，讲清与其他专业和相关课程的交叉关系；在章节教学过程中，重视阶段性的总结，并实施滚动式重复记忆教学；在生产实习和技能实训中设计提高探索性和研究性能力的工程施工技术和科研文献的阅读，开展小组研讨。
教学方法和手段：在教学中主要应用实物展示、多媒体、技术手段来使学生直观生动地理解课程中的理论知识。如在讲述模板工程时，将各种模板材料样品在课堂中展示与传阅，使学生直观地认识到模板工程中应用的材料，播放国内外模板工程的施工录像，在实训中可搭设模板及支撑架，进一步理解和掌握模板构造；在讲述预应力工程时，将各种预应力锚具在课堂上展视并传阅，使学生直观地认识到预应力锚具的构造及工作原理；在讲述桩基工程时，通过播放各类桩基础施工工艺录像来使学生对具体的工艺过程进行掌握。这些手段的应用取得了很好的收效。
在教学中运用启发式教学、逆向思维等多种方法培养学生独立思考工程问题的能力。如在模板工程教学中，启发学生找出工具式模板的各自特点，并启发学生对当前模板市场存在问题的进一步思考；通过模板工程事故的分析开拓学生解决工程问题的思路。
在认识实习中将多媒体室内教学与现场参观相结合，初步培养学生的工程素质；在基本理论课堂授课中通动画演示、工程、录像等手段向学生讲授基本施工理论知识；通过课后的作业练习使学生掌握基本施工计算方法；利用多媒体与助学插件加深学生对课程内容的理解；通过生产实习使学生身临作业场地，将所学知识与生产实践结合。
每年学生都在200人左右，分为6个班进行教学，取得了很好的教学效果。施工作业主要为提高施工技术计算能力的题目，有土方平整的计算，轻型井点降水的计算，模板的设计计算，钢筋的下料计算，预应力的张拉计算和结构吊装设计计算等。土木工程施工的基本工种工程施工部分用闭卷的有概念、有问答、有计算的方式考试，土木工程施工的项目工程施工部分用开卷的问答题教改考试形式。
在教改方面除了发扬和完善现有教学方法与手段外，还建设了实验室演示和实训基地，增加学生现场观摩机会和动手操作机会，将所学与应用结合起来；不断改进、充实多媒体课件，制作主要工种工程施工录象插件，方便学生自学与复习；逐步实现网上答疑（定时）。 教材为《土木工程施工》，本校编，东南大学出版社2007年出版，主编为课程负责人郭正兴教授。新版教材附加了土木工程施工助学，精选的大量施工现场与教材章节文字的内容对应，促进了学生对施工知识的理解和掌握。后续的教材《现代施工技术》和《大型复杂结构施工》（研究生教材）的讲义已编写并试用了几年，即将完成土木工程类系列教材出版工作，形成具有东大特色的施工类系列教材。
2008年《土木工程施工》课程成为省级精品课程。重点建设的《土木工程施工》网站被评为2008年对东南大学优秀网站一等奖，该课程的全部教学资料在东南大学教务处的精品课程建设网页中能直接浏览，全部的课堂教学录像已上网，并满足国家对网络教学上网的标准化要求，具备了良好的网络教学环境，更有利于学生学习本课程。
已编著出版《空间结构设计与施工》（东南大学出版社，1999年）、《现代预应力施工》（中国建筑工业出版社，2007年）、《现代模板工程》（中国建筑工业出版社，1995年）等，以及自编讲义《现代施工技术》和《大型复杂结构施工》，作为学生自主学习的扩充性资料课程教学全程利用多媒体设备进行，配备大量、现场照片和大量工程施工片段，加深学生对课程内容的感知与理解，后续生产实习教学环节可进一步加深学生对学习内容的理解。
多媒体课件《土木工程施工》已经进行全面改进，使之更加适用并利于学生上网自学。
已制作编辑了各工种工程施工演示的插件，使学生有身临其境的感受，也能在课程网站中浏览，便于课后复习掌握。
正在扩大施工演示和实训基地的建设规模，使多组学生能自己动手实践。
水闸工程之混凝土施工与质量控制？
软基处理常用工法及其特点
1、复合地基法：水泥土搅拌桩、粉喷桩、碎石桩等；缺点：造价较高
2、排水固结法
（1）塑料排水板联合堆载：工期长，效果不理想
（2）塑料排水板联合真空预压：工期90天以后，效果容易控制，成本低
3、强夯法：缺点：质量不可控，易形成“弹簧土”。
4、无排水砂垫层真空预压：新型工法，工期短 造价低 成本比塑料排水板联合真空预压节约三分之一，效果可靠
施工现场常用处理软土路基方法
在施工中经常碰到的情况多数不是软土地基，因为如果有软土地基一般情况在设计时应该根据地质资料，提出处理方法。多数情况是有局部地段地质情况和原来设计不同，出现局部地基承载力达不到设计要求，或者由于局部地段含水量过大(原有排水系统不畅，原有地基土质渗水性不好)造成地基软弹(翻浆，弹簧土地段)。根据出现的这些情况一般常用的方法主要有：
1、换填。这是最常用的方法。这种方法最大有效处理深度3米。用人工或机械挖除路堤下全部软土，换填强度较高的粘性土或砂、砾、卵石、片石等渗水性材料。换填的深度要根据承载力确定。
2、抛石填筑。就是在有软土或弹簧土以及有积水的路段填石头，填石的高度以露出要处理的路段原有土层(或积水)高度为宜。在填石的过程中注意一定要用推土机把石块压实，不能出现软弹现象。然后再填筑土方。
3、盲沟。就是在要处理的路段根据要处理的路段的长度，在横向或纵向挖盲沟，盲沟通常用渗水性大孔隙填料或片石砌筑而成。也可以填入不同级配的石块起到排水的功能。注意盲沟的出口要与排水沟连接，以便把路基中的水排出路基。
4、排水砂垫层。排水砂垫层是在路堤底部地面上铺设一层砂层，作用是在软土顶面增加一个排水面，在填土的过程中，荷载逐渐增加，促使软土地基排水固结渗出的水就可以从砂垫层中排走。为确保砂垫层能通畅排水，要用渗水性良好的材料。砂垫层一般的厚度为0.6～1.0米。为了保证砂垫层的渗水作用，在砂垫层上应该填一层粘性土封住水不让水返上路基。在路基两侧要修好排水沟，通过砂垫层渗出的水通过排水沟排出路基外，保持路基的稳定。
5、石灰浅坑法。由于粘性土含水量影响，施工中经常出现“弹簧土”松软现象。一般较轻的可以用挖土晒干，敲碎回填的方法：“石灰浅坑法”可以用于各种不同面积的路段(就是说大面积可以使用，小面积也可以使用)。具体做法是：挖40～50cm方形或圆形，深一般1m上下的坑，清除坑内的渗水(最好挖好坑后，第二天清除渗水)，放入深为坑深1/3的生石灰，即可回填碾压。坑的行距和坑距在轻度弹簧路段为5～6m，在严重弹簧路段为3～4m。
软基处理广泛地应用在我国沿海及内地。例如：天津、连云港、上海、杭州、宁波、温州、福州、厦门、湛江，广州等沿海地区，以及昆明、武汉、南京等内地地区。特别是填海的一些地区，一般建筑前都需要进行勘测，然后进行软基处理，否则存在很大的风险和后患。
下面是中达咨询给大家带来关于水闸工程之混凝土施工与质量控制，以供参考。
1.工程概况
通州市新江海河闸改建工程位于海门市江心沙农场新江海河入江口，新闸位于老闸闸址中心线向北200m处。新闸共3孔，中孔净宽12m，两边孔净宽均为10m，闸孔总净宽32m；闸室底板为三孔一联整式底板，长37.2m，宽18m，闸底板中部厚1.7m，四周均设1.00m（1.6）×0.80m齿坎。底板混凝土设计强度为C20，混凝土总方量为1250m3.
2.工程地质
闸底板地基位于低液限粉土夹淤泥质低液限粘土，该地基埋藏浅，厚度较大，流动、软塑，强度低，中偏高压缩性。利用水泥深搅桩、沉管灌注桩进行地基处理。（参考《建筑中文网》）
3.质量控制
3.1基坑土方开挖
在地基处理试验合格达到设计要求后开挖底板基槽，人工凿除水泥深搅桩和沉管灌注桩桩头，土方开挖分层分段依次开挖。严禁超挖、欠挖。桩头进行弹性处理，确保底板底部受力均匀。
3.2施工降水
为保证底板施工过程中处于无水状态，在无砂混凝土管井降水的同时另在底板防渗墙内增加3m轻型井点降水，加快深搅桩硬化，从而保证底板土层承载力一致，沉降均匀，轻型井点拆除后对井孔进行封闭技术处理，然后进行C20混凝土封底、钢筋、预埋件、模板安装。
3.3泵送混凝土配制
3.3.1混凝土配合比的设计
大体积混凝土配合比在满足设计强度和混凝土可泵性良好的前提下，用低水化热水泥；降低混凝土浇灌入模温度；选择级配良好的粗骨料；掺加一定量的外加剂、混合材料；施工时底板混凝土掺加20%以下的块石吸热；利用混凝土后期（90d、180d）强度来降低水泥用量。
3.3.1.1原材料的质量控制
水泥用经复试合格的华新水泥总厂生产的矿渣硅酸盐水泥32.5级（袋装），水泥提前一星期入库贮存，贮存时取措施防止水泥受潮结块失效。
粗骨料用宜兴生产的5～31.5mm的碎石，碎石针片状含量小于10%，含泥量小于1%，无泥团，密度大于2.55T/m3，超径（原筛孔检查）小于5%.
细骨料用湖北产的中砂，通过0.315mm筛孔的砂大于15%，含泥量小于3%，无泥团，密度大于2.50T/m3.
外加剂经试验比较选用南通金陵农化有限公司生产的“金陵4号”高效减水剂，其掺入量为水泥用量的0.5%，经试验达到减少混凝土的用水量、降低水灰比、增加混凝土的和易性等要求。
混合料利用南通市开发区热电厂生产的Ⅰ级粉煤灰，细度为7.8～8.0，烧失量3.9～4.2，SO3≤1.3，需水量比为89；考虑矿渣水泥保水性差，粉煤灰取代水泥用量为10%.
底板面层40cm混凝土内掺加由南京派尼尔工程材料有限公司生产的格雷斯防渗纤维，每立方米混凝土内掺入量为0.6kg来增加底板抗裂性能。底板混凝土内选用洗净的30～40cm湖州块石，均匀抛投。
3.3.1.2混凝土配合比确定
混凝土配合比试验委托具有壹级资质的南通市建筑科学研究所试验室进行试配，其通过理论计算、试配和调整，出具的试验配料单为水泥：水：砂：石：减水剂：掺合料=290：185：720：1175：1.5：29，坍落度为120～140mm，满足“泵送混凝土水灰比宜为0.4～0.6，砂率宜为38%～45%，最小水泥用量不宜小于300kg/m3”的规范要求。在施工过程中利用炒干法分别测出砂、石的含水率，随时调整混凝土施工配合比。
3.4混凝土的搅拌与运输
3.4.1混凝土拌和设备
施工现场配备两套混凝土生产系统，每套拌和系统包括JS-500型强制式搅拌机1台，PL-800B型自动计量配料机1台，20T粉煤灰罐1只，1.5m3轮胎式装载机1台。同时配1台JS-350型拌料机备用。两台拌和系统同时下料，如遇到特殊情况时保证能有一套生产系统供料，确保混凝土浇筑连续进行，避免形成冷缝。
混凝土生产系统在使用前进行保养、校核，确保计量准确性，材料配合比允许偏差控制在：水泥、水、混合料为±2%，砂、石为±3%，外加剂为±1%.粉煤灰、水、砂、石用自动计量系统控制外，对减水剂预先用天平称量每盘料的用量然后装袋备用。
3.4.2混凝土拌制
根据现场工地试验室提供的混凝土施工配料单严格配料，机械搅拌时料斗投料顺序为：先加碎石，后加水泥、减水剂、粉煤灰，最后加砂和水，混凝土搅拌时间从投料完毕后组成材料在搅拌机内延续搅拌时间不得少于2.0min，掺入格雷斯抗裂防渗纤维混凝土搅拌时间不得少于2.5min.
混凝土出料时随时测定坍落度和拌和物温度，观察混凝土拌和质量，严禁生料输送，确保混凝土浇筑质量。
3.4.3混凝土输送
由于底板混凝土仓面较大，混凝土用量多，用HBT-50型混凝土输送泵泵送混凝土。泵管安装时不得直接支撑在钢筋、模板及预埋件上，每隔一段距离用钢管支架固定，管道卡箍处不得漏气、漏浆，泵管尽量少用弯管和软管，预防堵管，确保混凝土顺利出料。
混凝土泵送前先用清水湿润管壁，然后拌制1：2水泥砂浆润滑混凝土泵和输送管内壁，润滑用的水泥砂浆分散布料。
混凝土浇筑过程中，前场和后场均布置管理人员随时指挥协调。现场利用对讲机联系控制混凝土浇筑速度及拆布管时间。确保混凝土整个浇筑过程中紧张、连续、有序地进行。同时安排专人测定混凝土入仓温度、坍落度，并留置规定制取的试压块组数。
3.4.4混凝土平仓、振捣和成型
混凝土浇筑前，保证仓内无杂物，模板、钢筋、预埋件符合规范要求，一切准备工作就序，并做好质量自检记录。经现场监理验收认可后方可进行浇筑。
底板浇筑前仓面平均划分施工区域，混凝土浇筑自西向东、由远而近。混凝土按一定厚度、顺序、方向分层进行，上下层之间的混凝土浇筑间歇时间不得超过混凝土初凝时间；开始布料，两管同时进行，取“斜面分层”法施工。振捣混凝土应从浇筑层的下端开始，逐渐上移，以保证混凝土施工质量，在底层混凝土初凝前安排一台泵进行面层防渗抗裂混凝土施工。
混凝土灌筑后用插入式振动器振捣，振捣时与混凝土表面垂直，操作时做到快插慢拨，上下略为抽动，插点均匀排列，逐点移动，顺序进行，不得遗漏，使混凝土达到均匀振实。插入式振动器在每一插点上的振捣时间以混凝土表面呈水平并出现水泥浆和不再出现气泡，一般在20s～30s.
混凝土表面混凝土用平板振动器振捣，施工时依次成排平位慢移，顺序前进，移动间距应使平板能覆盖已振实混凝土的边缘5cm左右，以防止漏浆。
平板振动器振捣时间以保证混凝土停止下沉并往上泛浆即可。浇筑过程中，随时检查模板、钢筋、止水片和预埋件等稳固情况，如有漏浆、变形和沉陷立即进行处理校正。对混凝土表面的泌水利用海绵及时排除。及时清理模板、止水、预埋件表面的灰浆，对表面混凝土进行二次抹面，防止产生松顶和表面干缩裂缝。
对混凝土撑柱、止水、施工过程中抛置的块石等周围和预埋件下面加强振捣，同时进行二次复振，增加混凝土密实性，减少混凝土内部微裂缝，提高混凝土强度。对留置抛石洞口的面层钢筋重新绑扎到位，严禁遗漏。
混凝土施工中按图纸设置沉降观察点，每角设置一处，共设4个沉降观察点。
3.5混凝土养护
闸底板施工时正好处于四月初，昼夜温差变化不大，有利于混凝土的浇筑。为保持混凝土内外温度均衡一致，混凝土浇筑12h后对混凝土表面进行彩条布覆盖，防止混凝土内外温度相差太大产生由于温差太大引起的裂缝。在整个面层终凝后立即进行洒水养护，使混凝土表面经常保持湿润状态，养护时间为12天。同时延迟闸底板四周围模板拆模时间，延缓降温时间和速度，充分发挥混凝土的“应力松弛效应”。通过现场留置的测温点（底板中间上、中、下各一点）随时观测混凝土内外温度，温差控制在30℃以内。使混凝土温度梯度和湿度不至过大，控制有害裂缝出现。同时对沉陷观测点进行观测。
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